Stowarzyszenie Naukowo-Techniczne
Inżynierów i Techników
Przemysłu Naftowego i Gazowniczego

 

Jesteś 3 101 571 gościem od 2002-11-17

Gdzie jesteś: Strona główna » Stanowiska i opinie

Stanowiska i opinie

Kraków, 2003-01-11

Stanowisko
Stowarzyszenia Naukowo – Technicznego
Przemysłu Naftowego i Gazowniczego (SITPNiG)
w sprawie wprowadzenia w życie ustawy o organizacji rynku biopaliw ciekłych oraz biokomponentów do ich produkcji.

Istnieje szereg czynników zmuszających świat do podjęcia produkcji alternatywnych energii lub surowców energetycznych w tym biopaliw.

Główne powody to:

  • kurczące się zasoby naturalnych surowców energetycznych (mimo, iż wielkość zasobów zbadanych nadal wzrasta),
  • jako argument przed samowolą cenową producentów ropy,
  • narzędzie w polityce rolnej kraju,
  • ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.

Koszt produkcji biopaliw i ich cena na razie nie są konkurencyjne z paliwami uzyskanymi z ropy. Koszt produkcji biopaliw jest średnio dwukrotnie wyższy od kosztu produkcji paliw płynnych uzyskiwanych z przerobu ropy naftowej. Również właściwości ekologiczne biopaliw przy obecnym poziomie technologii przetwórstwa ropy tracą swoją przewagę w stosunku do paliw uzyskiwanych z ropy.
Realizacja programów produkcji biopaliw związana jest z bardzo dużymi kosztami stąd najbardziej - zaangażowane w nich są kraje bogate, które stać na kosztowne programy wprowadzania biokomponentów. Należy przy tym zaznaczyć, że kraje te realizują te programy w sposób bardzo ostrożny i powolny. Polska ze swymi określonymi możliwościami finansowymi jest już wręcz ponad miarę zaangażowana
w realizacji tego programu i obecnie jest już liderem w przypadku wprowadzania bioetanolu do benzyn.
Zawartość bioetanolu w benzynie produkowanej w Polsce wynosi około 1,5% -2% podczas gdy średnia w UE to 0,32% a w tak bogatych krajach jak Francja 0,8%, Austria 0,8%, USA – 0,98%.
Ustosunkowując się szczegółowo do problematyki produkcji biopaliw pragniemy przedstawić nasze stanowisko w kilku aspektach.

I. Benzyny

Najczęściej stosowanymi biokomponentami są: bioetanol, eter-etylo-tert-butylowy (EETB) i eter etylo–tert-amylowy ( EETA). Przemysł rafineryjny i motoryzacyjny preferują stosowanie biokomponentów EETB i EETA będących produktem przetworzenia etanolu zreagentami naftowymi. Produkty te mają bardzo dobre właściwości jako komponenty benzyn a nie mają tych ujemnych cech, jakie ma etanol, które to powodują uciążliwości wprodukcji benzyn zawierających etanol. Dlatego też bardziej właściwym sposobem włączenia etanolu do produkcji paliw jest jego przetworzenie w EETB i należy popierać mechanizmy ekonomiczne preferujące ten kierunek produkcji biopaliw.
Benzyna z dodatkiem etanolu w Polsce produkowana jest od 92r. Od tego czasu Polska Norma - odpowiednik normy europejskiej - dopuszcza 5% zawartości etanolu
w benzynie. Kontynuowanie produkcji benzyny zawierającej do 5% etanolu nie jest więc nowością tak dla producentów benzyn jak i samochodów. Ze względu na brak jednoznacznych wyników badań paliw z udziałem biokomponentów producenci samochodów bez entuzjazmu zgadzają się na upowszechnienie tego typu komponentów do produkcji benzyn.
Bioetanol jako składnik paliwa ma niektóre cechy pozytywne, lecz zdecydowana ich większość negatywnie wpływa na proces technologiczny, dystrybucję i użytkowanie tego paliwa.
Do zasadniczych wad tego komponentu paliwowego należy zaliczyć:

  • higroskopijność – wchłanianie wody z otoczenia aż do nasycenia a w dalszej kolejności przechodzenie etanolu z benzyny do warstwy wodnej zmieniając równocześnie dotychczasowe parametry jakościowe paliwa. Jest to bardzo istotny negatywny element, który zasadniczo ogranicza stosowanie bioetanol jako komponentu benzyn;
  • większe powinowactwo do wzajemnego rozpuszczania wody i etanolu powoduje wkonsekwencji rozwarstwienie się paliwa, co może powodować wiele konsekwencji takich jak: problemy z rozruchem silnika, zatrzymanie pracy, przyśpieszenie zużycia części silnika samochodowego, a w konsekwencji jego poważne uszkodzenie;
  • wzrasta prężność par benzyny po zadozowaniu etanolu ponad wielkość wynikającą z proporcji składników ( przy czym ten wzrost jest różny dla różnych kompozycji benzyn bazowych) 98% oraz obniża się stabilność benzyn.

Te zasadnicze ujemne cechy etanolu wymuszają specjalny tryb postępowania przy produkcji i dystrybucji benzyn z etanolem. Benzyny z etanolem są to tzw. benzyny specjalnej troski do natychmiastowego użytkowania tzn.:

  • benzyny te nie mogą być transportowane rurociągami dalekosiężnymi,
  • nie mogą przechodzić po drodze do konsumenta przez zbiorniki pośrednie,
    a ich droga musi być bezpośrednia od producenta do konsumenta;
    Sprostanie temu wymaganiu wymusza budowę stacji dozowania etanolu na końcówkach rurociągów dalekosiężnych, gdzie dostarczana byłaby benzyna bazowa, a tam wkilkunastu bazach dozowany byłby etanol.

Komponowanie benzyn bazowych o obniżonej prężności par do produkcji benzyn alkoholowych w nowoczesnych rafineriach dysponujących pulą komponentów
o wysokiej prężności par, wymaga wycofania ich części i skierowanie do innych mniej efektywnych zastosowań.
Z uwagi na znaczne powinowactwo do wody i brak możliwości całkowitej eliminacji wody z układów logistycznych benzyna z udziałem bioetanolu nie nadaje się do długotrwałego magazynowania jako rezerwy państwowe. Magazynowanie zaś jako rezerwy państwowe benzyny bazowej etanolowej pociąga za sobą konieczność wybudowania infrastruktury technicznej do dozowania etanolu.
Zawartość etanolu w benzynie ograniczona jest normą z jednej strony – górna granica – 5%, a wymogami Ministerstwa Finansów w Rozporządzeniu określającym warunki uzyskania ulgi akcyzowej, z drugiej – dolna granica – 4,5%. Zawartość etanolu w benzynie etanolowej winna mieścić się w tych granicach. Na razie brak jest sygnałów
o działaniach w UE nad podwyższeniem zawartości etanolu w benzynie i na dzień dzisiejszy wszelkie dyskusje na temat zwiększenia zawartości etanolu wbenzynie ponad 5% są niepoważne.
Wielu wypowiadających się w mediach w tych sprawach nie rozumie podstawowych danych z tym związanych (są głosy, że od 2003 roku powyżej 4,5 % a od 2005 roku powyżej 5%).
Zwracamy uwagę, że wprowadzenie limitu alkoholu etylowego w benzynach na poziomie 2,5% powoduje, że ponad połowa benzyn w Polsce będzie zawierała wymagany poziom min 4,5% etanolu w benzynie.

SITPNiG zwraca uwagę na istotne konsekwencje, jakie wynikną dla przemysłu naftowego przy realizacji ustaleń protokołu z KIOTO o ograniczeniu emisji CO2. Podjęta przez czołowe kraje świata strategia ograniczenia emisji CO2 skutkuje tzw. „diselizacją” transportu samochodowego, a to w konsekwencji rzutuje na modyfikacje technologii przerobu ropy. Już obecnie obserwuje się wzrost zapotrzebowania na oleje napędowe przy jednoczesnym jego zmniejszeniu na benzyny. Istnieje ograniczona możliwość elastycznej wzajemnie produkcji benzyn i olejów napędowych i nieuchronnie benzyna staje się produktem ograniczającym przerób ropy. Dodanie więc w tej sytuacji dodatkowego zewnętrznego komponentu benzynowego dodatkowo potęguje ten problem.
Ograniczenie w konsekwencji produkcji komponentów benzyn z ropy pociąga za sobą ok. 5-krotne obniżenie przerobu ropy, a tym samym pozostałych produktów.
Ten aspekt dotychczas nie był brany pod uwagę przy kalkulacji kosztów produkcji biopaliw i rekompensujących ulg akcyzowych.

II. Oleje napędowe

Nasze krajowe doświadczenie w stosowaniu biokomponentów jakimi mogą tu być estry metylowe oleju rzepakowego nie są zbyt duże. W Polsce nie są stosowane tak naprawdę nawet na małą skalę przemysłową tej produkcji. Zwracamy jednak uwagę, że Polska w uzgodnieniach przedakcesyjnych do UE zobowiązała się przyjmować ustalenia normalizacyjne przyjmowane w UE. W zakresie, więc produkcji biodiesla musimy czekać na ustanowienia norm w UE. Dotychczas brak jest normy na olej napędowy zawierający ester metylowy oleju rzepakowego; brak jest też normy na sam ester jako komponent oleju napędowego.
Producenci samochodów w większości są przeciwni używaniu biokomponentów do oleju napędowego. Można sądzić, że będą oni wycofywali się

z tych zakazów w stosunku do samochodów starszej generacji. Natomiast nie zgodzą się na stosowanie biokomponentów do paliw w silnikach o nowoczesnych konstrukcjach ze względu na zwiększoną skłonność do koksowania dysz wtryskowych.
Wydaje nam się, że w tym produkcie powinniśmy pójść inną drogą.
Biokomponent nie powinien być dozowany do całej masy oleju napędowego do powszechnego stosowania licząc na efekt rozcieńczenia, lecz powinno być stworzone nowe paliwo z udziałem np. 30% estru i kierowane do zastosowań specjalnych. Wprowadzenie specjalnych programów wspólnie z wyspecjalizowanymi jednostkami badawczo- rozwojowymi pozwoli na stopniowe wprowadzanie tego biokomponentu do coraz bardziej powszechnego stosowania. Należy jednocześnie zaznaczyć, że wprowadzenie estru metylowego oleju rzepakowego nie powoduje tak zasadniczych zmian w układzie technologicznym rafinerii jak benzyny. Wzrastająca systematycznie konsumpcja tego rodzaju paliwa pozwoli z mniejszymi konsekwencjami zaadoptować ten komponent.

Podsumowanie

Stowarzyszenie SITPNG generalnie popiera ideę stosowania biokomponentów do paliw. Uważamy jednocześnie, że rynek biopaliw w Polsce powinien rozwijać się stopniowo i systematycznie z maksymalnym wykorzystaniem wiedzy i doświadczenia polskich wynalazców i naukowców. Jesteśmy jednak zdecydowanie przeciwni wprowadzaniu nakazowego sytemu stosowania biokomponentów do każdego litra używanego paliwa i to na poziomie nigdzie nie stosowanym na świecie wbrew wiedzy, rozsądkowi i prawu Zjednoczonej Europy.

 

Stowarzyszenie Naukowo-Techniczne
Inżynierów i Techników
Przemysłu Naftowego i Gazowniczego SITPNiG

ul. Łukasiewicza 1/110,
31-429 Kraków

tel/fax. +48 (12) 421 32 47

Do góry